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    有的拆官就很死板，若是不做检查，就会判定这一次的机动失败。但是，有些拆官就无所谓，比如这一次的olson。

    他甚至还鼓励我，对我说：“你刚才已经做过检查了，不是吗？”笑了一下，眼中满含着深意，就回过头去。

    我瞬间就明白了他的意思，他也想给我减少一点没有用的流程，因此来更高效地完成这一次的考试。

    当即，开始向左进行旋转。一边快速回想着当时复习的场景，一边操作着手上的控制盘。

    和之前的结论相反。本来，是左边的要比右边难一些。但是不知道今天为何，确实左边做得要好一些。

    可能是因为精力的问题，第一圈要好得多。

    并且在做大坡度盘旋的时候，明显感受到了风带来的不稳定性。这对每一个参数，都造成了不好的影响。

    这就有些奇怪了。我皱眉，努力在右边的时候，控制住稳定的转弯速率，但是还是被风吹得有些摇摆。能明显感受到了风对飞机的干扰。

    以至于，最后的高度下降了有很多，可能将近一百英尺左右，这是明显不符合要求的。

    不由得有些泄气，难道这么快又要止步于此了吗。

    但是他好像没有第一时间下结论，对我道：“嗯，对右边的旋转，再来一次。刚才的风，对你还是有些影响的。再来一次吧。”

    带着有些意外，又开始向右边，进行了一次旋转。

    这一次的旋转，更多的是对高度的管控，刚才就是因为这个原因导致的下降。总体来说，比刚才要好一些了，

    他没有多说，随即进行后面的单发恢复程序。他让我爬升到七千英尺左右的高度，确保能距离地面有三千英尺的高度。

    不为别的，这就是局方要求，商照科目里必须要做的一个项目。对于三千英尺以上的高度，可以说只做了三次左右。

    这也验证了park考试的那一句话：“你们，将会至少做三次的单发重启项目。教员首先会教学一遍，然后进行阶段和最后的期末考试。如此，理论上来说至少会有三次。”

    今天，就是第四次，也希望是最后一次。

    olson在频率道：“north  practice，214lm，simulating  engine  failure。”
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